Warum brauchen wir einen Deutschland-Takt?

Die Beobachter der deutschen Verkehrspolitik blicken gebannt auf die Debatte zum Börsengang der Deutschen Bahn. Darin geht es um sehr viele Güter des Staates (Netz, Ländereien und Fahrzeuge), um viel Geld und um viel Einfluss in unserer zunehmend globalisierten Welt. Wenig oder nichts ist zu hören vom zukünftigen Nutzen, den die Bundesbürger als Steuerzahlerinnen und Kunden der Bahn zu erwarten haben und wie der deutsche Staat als Eigentümer (resp. Teileigentümer) der Bahn, die Interessen seiner Bürger und Bürgerinnen wahren will. Es fehlt eine Prioritätensetzung über die rein finanztechnischen Ziele hinaus, etwa zu einer Grunderschließung des Landes, zu einer Mobilitätsgarantie oder die Einbettung in die Umweltpolitik. Kurz, es fehlt ein Konzept dafür, was Deutschland in Zukunft von seiner Bahn erwartet, sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr.

Die vom Weltverband der Eisenbahnen UIC (Union internationale des chemins de fer) jährlich publizierten Statistiken zeigen, dass die Bahn in Deutschland wenig genutzt wird, zu wenig, wenn man an die riesigen Investitionen seit der Wiedervereinigung denkt.

Abbildung: Im Zug zurückgelegte Distanz pro Jahr und Einwohner (Quelle: UIC-Railway Statistics, Synopsis 2006) 

Andere Länder machen es anders und haben dabei mehr Erfolg.

Frankreich (und in den letzten Jahren auch Spanien) bauen landesweite Hochgeschwindigkeitsnetze, um auf Distanzen zwischen 200 und 800 km Auto- und Luftverkehr auf die Bahn zu locken. Die französischen Bahnen (RFF und SNCF) planen, in den nächsten Jahren landesweit Taktfahrpläne einzuführen. Die ersten Schritte sind Ende 2007 erfolgt (TGV Paris – Lyon – Südfrankreich und der Nahverkehr in Rhône-Alpes) und die nächsten Regionen folgen im Jahresrythmus.

Die Schweiz – obwohl nicht mit Deutschland, sondern eher mit einem Bundesland vergleichbar – hat die Bahn 2000 geschaffen, ein perfekt abgestimmtes Konzept von Fahrplan, Infrastruktur und Tarif, in dem auch der Güterverkehr seinen wichtigen Platz hat. Zur Zeit findet dort die Debatte über den Infrastrukturausbau bis ins Jahr 2030 statt. Vergleichbare Konzepte sind auch in Holland, Belgien, Dänemark, Tschechien usw. zu finden.

Deshalb braucht auch Deutschland ein breit gestütztes Leitbild für seine Bahn: Deutschland braucht den Deutschland-Takt!

Zahlreiche Elemente für ein solches Projekt sind bereits vorhanden und haben sich seit Jahren bewährt: 

• Das Kernnetz des Fernverkehrs wird weitgehend nach den Grundsätzen eines IntegralenTaktfahrplans geplant: Abfahrten alle Stunden oder alle zwei Stunden zu denselben Minuten, vertaktete Anschlüsse in den großen Umsteigebahnhöfen wie Mannheim, Köln, Hannover etc.
• In den meisten Bundesländern Deutschlands gibt es Integrale Taktfahrpläne für den Nahverkehr, oft auch abgestimmt mit dem Bus.

Was fehlt, ist ein langfristiger und integrierter Planungsansatz als „Masterplan“ für alle Schienenverkehre, die Koordination bundesweiter und regionaler Planungen und die durchgängige Ausrichtung der Infrastruktur und deren gezielter Ausbau auf den Masterplan. Im Ergebnis müssten für mehrere Meilensteine (z. B. für die Jahre 2015, 2020 und 2030) Planungsziele stehen, die regelmäßig fortgeschrieben werden. Die Investitionen des Bundesverkehrswegeplans sind dann an diesen Meilensteinen auszurichten. 

Davon würde auch der Güterverkehr profitieren, der derzeit darunter leidet, dass schnelle Trassen ohne Überholungen kaum verfügbar sind. Bei einem Deutschland-Takt müssen auch schnelle Trassen für den Güterverkehr auf den Hauptmagistralen berücksichtigt werden, als Ergebnis einer langfristig angelegten und unternehmensneutralen Marktforschung des Infrastruktur-Unternehmens. 
 

Welchen Nutzen hätte ein Deutschland-Takt? 

• Es entsteht ein einheitliches Leitbild für die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Deutschland, das zu einem gesellschaftlich positiven Image beitragen kann.
• Die Angebote von Bahnen und Bussen in Deutschland werden optimal vernetzt.
• Der Netzbetreiber hat Planungssicherheit hinsichtlich des Personenverkehrs.
• Die Bestellerorganisationen der Bundesländer haben Planungssicherheit bezüglich des Fernverkehrs.
• Den Güterverkehrsunternehmen können konkrete Angaben über die künftige Verfügbarkeit von Trassen gemacht werden.
• Der Infrastrukturausbau erfolgt in zielgerichteter, systematischer und effizienter Weise, die Investitionsmittel für den Infrastrukturausbau werden effektiver genutzt.

Damit ist primär der Eigentümer Bund gefordert, seine Rolle wirkungsvoll wahrzunehmen. Die Idee eines Deutschland-Taktes ist vorerst unabhängig von einem Börsengang der DB AG. 

Doch bei jedem Geschäftsmodell muss der Bund eine führende Koordinationsrolle übernehmen, gleichzeitig jene Aufgaben an die Länder delegieren, die vor Ort effizienter gelöst werden, so wie es heute im Nahverkehr bereits geschieht. Neben diesen staatlichen Aufgaben bezüglich Netzausbau und Personenverkehr besteht ein weites Feld für privatwirtschaftlich betriebenen Güterverkehr, worin die von der Deutschen Bahn anvisierte globale Vision zweifelsohne ihren Platz hat.

-